BMW 116i - Audi A3 1.4 TFSI - BMW 118i - Alfa Romeo Giulietta 1.4 170 PS
Ίσως να μην είναι πάντα η καλύτερη ζαριά στο τάβλι, εδώ όμως μπορεί να δώσει την παρτίδα στους Βαυαρούς.ΕΚΕΙ στα μέσα των ’90s μιλούσαμε για κοσμογονία, όταν η... δύσκαμπτη BMW αποφάσιζε να κατέβει χαμηλότερα από την «3άρα», δημιουργώντας ένα χάτσμπακ. Τώρα πια είναι εκ των ων ουκ άνευ μια μικρή Σειρά που να λειτουργεί ως εμπορικός προθάλαμος της μάρκας. Αποφέρει, δε, και ένα διόλου ευκαταφρόνητο όγκο πωλήσεων, που στη συγκεκριμένη περίπτωση προσέθεσε πάνω από 1 εκατομμύριο φασούλια στο σακούλι της BMW μέσα στην τελευταία επταετία.
Η πρώτη Compact είχε το περιθώριο για περικοπές (ποιος θα ξεχάσει εκείνο τον πίσω άξονα από αρχαία «3άρα»), αλλά για τον κόσμο ήταν αρκετό που φορούσε το γαλανόλευκο έλικα. Η Σειρά 1, όμως, ούτε χθες, ούτε βεβαίως σήμερα έχει το παραμικρό περιθώριο για αβλεψίες, πόσω μάλλον για τσιγκουνιές. ¶λλωστε, ας μην ξεχνάμε ότι μιλάμε για ένα υποσύνολο της μικρομεσαίας κατηγορίας, όπου το κύρος έχει τον πρώτο λόγο και το πρεστίζ πρέπει να περισσεύει. Εκεί είναι που ο νέος ¶σος έρχεται να ανοίξει το χορό μιας καινούργιας φουρνιάς μοντέλων, προλαβαίνοντας στο νήμα τη Mercedes B-Class, εν αναμονή της παρουσίασης στο μέλλον της Mercedes A-Class, του επόμενου Audi A3 αλλά και της αντίστοιχης πρότασης από τη Volvo.
Προς το παρόν, στα δικά μας τεφτέρια θα κληθεί να καταθέσει τα πρώτα δείγματα γραφής απέναντι στο σημερινό Audi Α3, αλλά και στην Alfa Romeo Giulietta, που με σταθερά βήματα αναρριχάται προς αυτήν τη βουνοκορφή. Στη θέση της Ιταλίδας θα μπορούσε να είναι το υπερτροφοδοτούμενο Focus, καθώς έχει (και με το παραπάνω) ένα αντάξιο μηχανολογικό υπόβαθρο, αλλά και ένα πιο «λαϊκό» προφίλ, αποτρεπτικό για τη συμμετοχή στο κλαμπ των χάτσμπακ κύρους.
Διαφορετικά ίδια
Χρειάζεται πραγματικό ταλέντο για να μπορεί κανείς να αλλάζει τα πάντα και το τελικό αποτέλεσμα να θυμίζει με την πρώτη ματιά το σημείο εκκίνησης ή, αν προτιμάτε, τον πρόγονο. Αμέσως καταλαβαίνεις ότι έχεις να κάνεις με το βενιαμίν της BMW, αλλά επ’ ουδενί δε θα τον μπερδέψεις με το χθεσινό. Στα κέρδη συγκαταλέγονται τα πολύ κομψά πίσω φώτα και ο δυναμισμός που προσθέτουν τα φουσκώματα των πίσω θόλων. Απώλειες δεν υπάρχουν, πέρα από τον αμφιλεγόμενο σχεδιασμό του ρύγχους. Παραπέμποντας στην εκκεντρική 5 GT, ο συγκεκριμένος συνδυασμός φώτων και μάσκας αποτελεί πηγή αισθητικών διχογνωμιών. ¶λλωστε, ποιο μοντέλο των Βαυαρών τα τελευταία χρόνια κατάφερε να παρουσιαστεί επιτυγχάνοντας καθολική αποδοχή;
Στη συγκεκριμένη περίπτωση, πάντως, ο στόχος για ένα πιο εξατομικευμένο αποτέλεσμα δίνει υπόσταση στις Σειρές Sport και Urban, που δεν είναι τίποτε άλλο από ένα σύνολο εσωτερικών και εξωτερικών στοιχείων που μπορούν να παραγγελθούν επιπλέον του στάνταρντ εξοπλισμού. Και αν το αποτέλεσμα της Σειράς Sport (το κόκκινο αυτοκίνητο) μας βρίσκει απόλυτα σύμφωνους, δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο και για την Urban παραλλαγή (το μπλε αυτοκίνητο), όπου πολύ απλά το άσπρο χρώμα σε καθρέφτες και ζάντες βγάζει μάτι.
Ό,τι τεχνάσματα, πάντως, και αν σκαρφίζεται ο ¶σος, όσο και αν του περισσεύει η κλασική και διαχρονική κομψότητα του Α3, τα βλέμματα θα μένουν καρφωμένα στην Giulietta. Οι Ιταλοί κατάφεραν να ξεχωρίσουν, και αυτό επιβεβαιώνεται και από το γεγονός ότι η Giulietta δε χρειάζεται το «εικονολατρικό» κόκκινο για να δείξει, μιας και, όπως βλέπετε, στις φωτογραφίες τα λευκά της πάνε περίφημα.
Οι ίδιες αντιστοιχίες διατηρούνται και στο εσωτερικό. Η διαχρονικότητα του Α3 έχει αρχίσει να καμουφλάρει την ποιότητα των υλικών του, η Ιταλίδα συνεχίζει να ποντάρει στο σχεδιαστικό εντυπωσιασμό, ενώ η BMW δίνει το μέτρο της ποιότητας. Τα υλικά και το φινίρισμα είναι υπεράνω κριτικής, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν έχουμε κάποιες παρατηρήσεις. Η οθόνη, για παράδειγμα, μοιάζει λες και κάποιος την ακούμπησε στο επάνω μέρος της κονσόλας, ενώ σε μια κατά τα άλλα εξαιρετική θέση οδήγησης είναι άκρως ενοχλητικό να πρέπει να έχεις κολλημένους τους αγκώνες στα πλευρά, προκειμένου να μη βρίσκουν συνεχώς εκατέρωθεν στα υποβραχιόνια. Ακόμα και έτσι, πάντως, το προτιμούμε από το να πρέπει να προσπαθούμε διαρκώς να τα βρούμε με το όμορφο, αλλά άβολο κάθισμα της Giulietta. Στο Α3 το μόνο που θα θέλαμε παραπάνω θα ήταν επιπλέον ρυθμίσεις του μήκους και του ύψους του εμπρός τμήματος της έδρας του καθίσματος.
Με μια συνολική αύξηση των διαστάσεων (πλην του ύψους), η Σειρά 1 επανέρχεται επιβλητικότερη, αλλά και ελαφρώς καλύτερη χωροταξικά και πρακτικά, σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο. Μπορεί οι χώροι για το κεφάλι και τα γόνατα των πίσω επιβατών να μεγάλωσαν ελαφρώς, αυτό δε σημαίνει όμως ότι μπορεί να προστεθεί ένας πέμπτος επιβάτης, λόγω των αρκετά ευμεγέθων θόλων και του κεντρικού τούνελ. Ωφελημένο κατά 30 λίτρα βγήκε και το πορτ μπαγκάζ, αλλά μέχρις εκεί. Σηκώνοντας το κάλυμμα του δαπέδου, αντικρίζει κανείς μια θυρίδα (!) για την μπαταρία και τίποτε παραπάνω. Ούτε καν κάποιο κιτ επισκευής, μιας και τα ελαστικά είναι run flat. Η μέγιστη εκμετάλλευση των χώρων δεν ανήκε ποτέ στο DNA του ¶σου, και αυτό δεν αλλάζει. Η συνολικά ορθολογιστικότερη χωροταξική αντιμετώπιση ανήκει στο Α3, ενώ λίγο καλύτερη από πλευράς χώρων αποδεικνύεται η Giulietta έναντι της BMW.
Νέα ήθη
Το κυριότερο σημείο όπου πονούσε η Σειρά 1 μέχρι τώρα βρισκόταν κάτω από το καπό. Έχει ξεθωριάσει πια η εποχή των ατμοσφαιρικών κινητήρων, όταν κάποτε αναλωνόμασταν σε φιλολογικές αντιπαραθέσεις για το αν ταιριάζει καλύτερα ένας 4κύλινδρος ή ένας 6κύλινδρος. Τα τούρμπο έχουν πλέον ξεκάθαρο προβάδισμα, τουλάχιστον σε μικρούς κυβισμούς, κάτω των 2,0 λίτρων. Η BMW, αφού εξέλιξε τον 3λιτρο με τις δύο τουρμπίνες, έδειξε το δείγμα δουλειάς στο νεότευκτο 2λιτρο των 245 ίππων, έλυσε τα προβλήματα νεότητας της τεχνολογίας twin scroll μέσω της συνεργασίας με την PSA, που δοκιμάστηκε αρχικά στη Mini, και είναι πλέον πανέτοιμη για το δικό της βήμα. Απόδειξη της σημασίας που έχουν τα τούρμπο για τους Βαυαρούς είναι ότι όλες οι εκδόσεις της Σειράς 1 είναι υπερτροφοδοτούμενες. Ο κινητήρας έχει δεχθεί αρκετές τροποποιήσεις σε σχέση με αυτόν που φορά το Mini, αφού πρώτα και καλύτερα ας μην ξεχνάμε την αλλαγή στη διάταξη. Ένα επιπλέον πλεονέκτημα των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων είναι ότι με πολύ μικρές αλλαγές στο hardware, εστιάζοντας κυρίως στο software του εγκεφάλου, μπορεί να δημιουργήσει μια γκάμα ιπποδυνάμεων. Έτσι, ο 1.600άρης σε πρώτη φάση... υλοποιεί τις «116» και «118», ενώ έχουμε δει ότι αρκετά εύκολα μπορεί να σκαρφαλώσει και πάνω από τους 200 ίππους, οπότε και η «120» δεν μπορεί να είναι μακριά.
Ο κινητήρας του ¶σου κουβαλά στις αποσκευές του όλα εκείνα που θα τον βοηθήσουν να διακριθεί: άμεσο ψεκασμό, έλεγχο βυθίσματος βαλβίδων εισαγωγής, σύστημα χρονισμού εκκεντροφόρων εισαγωγής και εξαγωγής και, φυσικά, την τουρμπίνα με δύο διαφορετικούς αυλούς στην πολλαπλή εξαγωγής για κάθε ζευγάρι κυλίνδρων.
Ρίχνοντας μια ματιά στα διαγράμματα του κατασκευαστή, η εξαιρετική δουλειά εξαργυρώνεται στα μεγάλα διαστήματα όπου διατηρούνται οι μέγιστες τιμές απόδοσης. Στην «116» τα 22,4 χλγμ. αποδίδονται από τις 1.350 έως τις 4.300 σ.α.λ. (με overboost αυξάνεται στα 24,5 χλγμ. σε ένα ελαφρώς μικρότερο φάσμα), ενώ οι 136 ίπποι σταθεροποιούνται από τις 4.400 έως τις 6.400 σ.α.λ. Τα αντίστοιχα διαστήματα στην «118» για τους 170 ίππους και τα 25,5 χλγμ. είναι από 4.800 έως 6.500 σ.α.λ. και από 1.500 έως 4.500 σ.α.λ. Αυτό επιβεβαιώνεται και στην πράξη, καθώς η γραμμικότητα και των δύο συνόλων είναι τέτοια, που σχεδόν ξεγελά σχετικά με τα αποθέματά τους. Η ελαστικότητα της «116» είναι τόσο γλυκιά, που δύσκολα θα ζητήσεις κάτι παραπάνω στο 90% των περιπτώσεων. Αυτός είναι ίσως και ο λόγος (μαζί και με το βάρος, που ξεπερνά τα 1.300 κιλά) που βγαίνοντας από τη μικρή και μπαίνοντας στην «118» αρχικά απογοητεύεσαι, περιμένοντας περισσότερη σπιρτάδα, ανάλογη ενός Mini Cooper S ή ενός Peugeot 207 RC. Βλέπετε, πριν από λίγο καιρό μας είχε δημιουργήσει πολύ μεγάλες προσδοκίες το βάθος εκείνου του καταπληκτικού 4κύλινδρου των 2,0 λίτρων και των 245 ίππων.
Το σίγουρο είναι ότι οι νέες εκδόσεις της Σειράς 1 είναι δυνατότερες και γρηγορότερες από το προηγούμενο μοντέλο, επιτυγχάνοντας ταυτόχρονα χαμηλότερα επίπεδα κατανάλωσης και εκπομπών ρύπων.
Εδώ θα πρέπει να γίνει μια πολύ σημαντική επισήμανση. Και οι δύο εκδόσεις που είχαμε στη διάθεσή μας φορούσαν το εξαιρετικό αυτόματο κιβώτιο των 8 σχέσεων, όπου έχει επιλεγεί μια κλιμάκωση με κοντές τις τέσσερις πρώτες και πιο μακριές τις υπόλοιπες. Υπό κανονικές συνθήκες η δύναμη μεταδίδεται μέσω ενός χειροκίνητου 6αριού κιβωτίου, με συγκριτικά μακρύτερες σχέσεις (έναντι των έξι πρώτων του αυτόματου). Αυτό σημαίνει ότι η εικόνα των επιδόσεων είναι πολύ πιθανό να είναι διαφοροποιημένη στις χειροκίνητες εκδόσεις.
Εδώ, πάντως, χάρη στη σφιχτή κλιμάκωση και στα πολύ καλά χαρακτηριστικά απόδοσης οι ¶σοι διατηρούν την πρωτοπορία έναντι των αντιπάλων τους σε όλες τις επί μέρους μετρήσεις. Στο ζευγάρι της «116» με το Α3 η πρώτη κερδίζει τόσο με το τράβηγμά της από χαμηλά όσο και στο υψηλότερο φάσμα περιστροφής, όπου ο TFSI δείχνει να λαχανιάζει ελαφρώς. Ενδεικτική είναι η ρεπρίζ «120-140» με 6η, όπου «116» και Α3 την ολοκληρώνουν σε 6,2 και 9,7 δλ., αντίστοιχα. Σε ό,τι αφορά τον ιταλικό κινητήρα τα έχουμε πει και παλιότερα. Πρόκειται για ένα πολύ καλό σύνολο, τηρουμένων των αναλογιών, με το τεχνολογικό highlight του συστήματος Multiair (ένα ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα που υποκαθιστά τη λειτουργία του εκκεντροφόρου), που διακρίνεται για την απόδοσή του ψηλά, θυσιάζοντας όμως έτσι ένα σημαντικό μέρος της ελαστικότητάς του, απαιτώντας αρκετά κατεβάσματα (με άμεσο αντίκτυπο στην κατανάλωση). Αυτό, βέβαια, δε μειώνει διόλου το γεγονός ότι από μόλις 1,4 λίτρα εισπράττεις 170 ίππους με 134 γρ./χλμ. εκπομπές CO2. Ρίξτε μια ματιά στη ρεπρίζ 120-140 χλμ./ώρα με 6η, όπου η Giulietta οριακά καταφέρνει να προηγηθεί με 6,3 δλ., έναντι 6,6 της «118».
Γενικότερα, πάντως, τόσο ο κινητήρας της BMW όσο και ο EcoBoost της Ford δείχνουν ότι τα 1.600άρια αναπνέουν καλύτερα (μιλώντας, φυσικά, πάντα για τουρμπάτα). Ακόμα ένα πλεονέκτημα του αυτόματου κιβωτίου της BMW είναι ότι επιβαρύνει ελάχιστα τις τιμές κατανάλωσης και ρύπων, ενώ σε ορισμένες μάλιστα περιπτώσεις αποδεικνύεται καλύτερο. Ειδική μνεία, όμως, θα πρέπει να γίνει στο πρόγραμμα λειτουργίας ECO PRO (υπάρχουν και τα Sport+, Sport και Comfort, στα οποία θα αναφερθούμε παρακάτω), που φυσικά πλαισιώνεται από όλα τα συστήματα του EfficientDynamics. Εδώ όλες οι παράμετροι λειτουργίας κινητήρα και περιφερειακών συστημάτων (όπως ο κλιματισμός) ρυθμίζονται με γνώμονα τη μέγιστη δυνατή οικονομία. Στις εκδόσεις με τη μεγάλη οθόνη (τόσο στον πίνακα οργάνων όσο και στην κονσόλα) προβάλλονται τα οφέλη σε αριθμό χιλιομέτρων, που αυξάνουν ανάλογα την αυτονομία. Δε λείπουν και οι ανάλογες συμβουλές (αλλαγή σχέσης, ελάττωση ταχύτητας κ.ά.), ενώ στην κεντρική οθόνη της κονσόλας μπορεί κανείς να ανατρέξει στο ιστορικό των καταναλώσεων που έχουν επιτευχθεί. Ακολουθώντας τις συμβουλές, μπορεί να διατηρηθεί η κατανάλωση γύρω στα 8 λίτρα/100 χλμ., τη στιγμή που κατά μέσο όρο βρίσκεται γύρω στα 10 λίτρα/100 χλμ. Το Α3 τα καταφέρνει καλύτερα, αφού εκμεταλλευόμενο την πολύ καλή ελαστικότητα καταναλώνει κατά μέσο όρο 9,1 λίτρα/100 χλμ., όταν η Giulietta είναι πιο βενζινοβόρα, με μέση κατανάλωση 10,7 λίτρα/100 χλμ.
Η γοητεία της διαφορετικότητας
Ο ¶σος ήταν, είναι και θα παραμείνει το μοναδικό πισωκίνητο μοντέλο της κατηγορίας. Μπορεί ακόμα και η ίδια η εταιρεία να έχει δηλώσει ότι στο μέλλον θα προσχωρήσει στην εμπρός κίνηση, αλλά δεν έχει ξεκαθαριστεί ακόμη εάν αυτό θα γίνει στην επόμενη γενιά του μοντέλου ή θα δημιουργηθεί μια νέα, μικρότερη σειρά. Προς το παρόν, όμως, έχουμε να κάνουμε με το δείγμα δουλειάς κάποιου που έχει εντρυφήσει στα μυστικά της πίσω κίνησης σε τέτοιο βαθμό, που δύσκολα θα μπορέσει άλλος να δώσει κάτι ανάλογο, μιας και το αντίπαλο στρατόπεδο στη Στουτγάρδη δε φαίνεται να σηκώνει το γάντι, ακολουθώντας διαφορετική φιλοσοφία με τις Α- και Β-Class.
Έχοντας ως παρακαταθήκη τις αναρτήσεις, οι οποίες φυσικά δέχθηκαν άφθονες επί μέρους βελτιώσεις, πολύ μεγάλο ρόλο στη νέα Σειρά 1 παίζουν οι αυξημένες διαστάσεις. Δεν είναι λίγο να αναλογιστεί κανείς ότι οδηγεί ένα μικρομεσαίο χάτσμπακ με μήκος μικρότερο από αυτό ενός Astra, με το μεταξόνιο όμως ενός Avensis, ενώ τα αυξημένα μετατρόχια (σε σύγκριση με του προηγούμενου μοντέλου) χαρίζουν ακόμα περισσότερη σταθερότητα. Κάποτε λέγαμε για τις «3άρες» ότι είχαν πολλά προσθιοκίνητα χαρακτηριστικά, λες και έπρεπε να αποβάλουν κάποια ρετσινιά. Εδώ η πίσω κίνηση βρίσκεται στα καλύτερά της, προσαρμοσμένη μέσω της... ηλεκτρονικής στις σύγχρονες απαιτήσεις. Με το μισό κινητήρα να βρίσκεται μέσα στην καμπίνα, η κατανομή είναι σχεδόν ιδανική και, σε συνδυασμό με τα αυξημένα μετατρόχια, ο ¶σος μπορεί να καλύψει τις οδηγικές απαιτήσεις μιας πολύ ευρείας γκάμας αγοραστών.
Η πολύ διακριτική παρέμβαση των ηλεκτρονικών θα διώξει τους ενδοιασμούς των λιγότερο έμπειρων, ενώ το DTC δίνει το περιθώριο για μερικά γλιστρήματα, πάντοτε μέσα σε ελεγχόμενο πλαίσιο. Οι πιο έμπειροι θα διασκεδάσουν βγάζοντας εκτός το σύστημα ευστάθειας, με το ηλεκτρονικό μπλοκέ να βοηθά αρκετά στον έλεγχο της ουράς, περιορίζοντας το σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού. Συμπληρωματικά, ο υποψήφιος αγοραστής έχει τρεις επιλογές για το σύστημα διεύθυνσης (το στάνταρντ ηλεκτρομηχανικό μεταβαλλόμενης υποβοήθησης, ανάλογα με την ταχύτητα και μεταβλητού βήματος) και την ανάρτηση (στάνταρντ, σπορ χαμηλωμένη και ηλεκτρονικά ελεγχόμενη), ενώ ο διακόπτης των προγραμμάτων Comfort και Sport ανήκει στο στάνταρντ εξοπλισμό. Το μεταβλητό βήμα στην κρεμαγιέρα του τιμονιού συνεπάγεται μικρότερες κινήσεις στις χαμηλές ταχύτητες, καθώς κόβει περισσότερο, ενώ πιο ψηλά γίνεται λιγότερο νευρικό, απαιτώντας μικρότερες διορθώσεις. Σε κάθε περίπτωση, το τιμόνι παραμένει σημείο αναφοράς σε επίπεδο αίσθησης και αποτελεσματικότητας. Δεν το κρύβουμε πως από την πρώτη στιγμή μας κέρδισε η «116», και όχι μόνο λόγω του κινητήρα της. Η στάνταρντ ανάρτηση χαρίζει ένα εξαιρετικό επίπεδο κύλισης και η μοναδική παρατήρηση εστιάζεται στους αεροδυναμικούς θορύβους, που πηγάζουν από τους καθρέφτες. Οι κλίσεις είναι μικρότερες σε σχέση με του προηγούμενου μοντέλου, με καλύτερη άνεση, καθώς τα πολύ σκληρά πλαϊνά των run flat ελαστικών δε γίνονται τόσο αντιληπτά όσο παλιότερα στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Σίγουρα, οι πιο σκληροπυρηνικοί θα δελεαστούν από τη σφιχτότερη (και χαμηλωμένη κατά 10 χλστ.) ανάρτηση που φορούσε η «118» που είχαμε στη διάθεσή μας, η οποία όμως δε συμπαθεί διόλου τις άφθονες ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων, αφού δεν έλειψαν ακόμα και στιγμιαίες αναπηδήσεις του πίσω μέρους. Είναι τόσο καλές οι ρυθμίσεις της στάνταρντ ανάρτησης, που δύσκολα μπορεί να φανταστεί κανείς ότι το ηλεκτρονικό σύστημα του adaptive suspension μπορεί να προσφέρει πολύ περισσότερα.
Στιγμές διασκέδασης μπορούν να προσφέρουν και οι αντίπαλοι, έστω και αν δεν έχουν αντάξιο πλουραλισμό. Το Α3 μπορεί να κάνει με εξαιρετικό τρόπο μόνο ένα πράγμα. Είναι τόσο σταθερό, που ισιώνει σχεδόν οποιαδήποτε στροφή, προκαλώντας τον οδηγό να αυξήσει την ταχύτητα. Πολύτιμος αρωγός και η σφιχτότερη ανάρτηση του πακέτου S Line (συνολικά 25 χλστ. χαμηλότερη από τις στάνταρντ ρυθμίσεις), που τα καταφέρνει καλύτερα στις ελληνικές ανωμαλίες, σε σύγκριση με την αντίστοιχη ανάρτηση της BMW. Μέχρις εκεί, όμως, αφού τα όποια εσκεμμένα γλιστρήματα ενεργοποιούν το ESP, ενώ το τιμόνι δεν έχει την πληροφόρηση που μεταδίδει αυτό της BMW. Και στα δύο γερμανικά αυτοκίνητα τα φρένα διακρίνονται για την αποτελεσματικότητά τους, ξεχωρίζουν όμως αυτά του Α3, που χρειάζονται 54,6 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ.
Και αν η BMW έχει χαρακτήρα, τότε η Giulietta αντιπαρατάσσει το ταμπεραμέντο της. Πάντα τηρουμένων των αναλογιών και μακριά από σκληροπυρηνικές καταστάσεις, η Ιταλίδα σε προδιαθέτει να πας γρήγορα. Με λίγη προσοχή στη συμπεριφορά του εμπρός μέρους (λέγε με και υποστροφή) και έναν καλό προγραμματισμό στις κλειστές στροφές (προκειμένου να μη βρεθείς κρεμασμένος και αναγκαστείς να βάλεις 1η), μπορείς να κινηθείς πολύ σβέλτα. Η ουρά διατηρεί τη σταθερότητά της στα ανοικτά κομμάτια, αλλά μπορεί να γίνει και πιο παιχνιδιάρικη, με τις ευλογίες του ESP (θα το πούμε για ακόμα μία φορά ότι η default θέση του D.N.A. θα έπρεπε να είναι η D) και των ανάλογων χειρισμών. Το γρήγορο τιμόνι έχει ικανοποιητικό βάρος, αλλά θα θέλαμε λίγο περισσότερη ακρίβεια γύρω από τη θέση της ευθείας. Ο επιλογέας της έχει αρκετή ακρίβεια στη γρήγορη οδήγηση, στην καθημερινή χρήση όμως μπορεί να χάσει μερικές φορές την αλλαγή από 2η σε 3η. Με τη σπορ ανάρτηση και τις 18άρες ζάντες, λογικό είναι ότι η ανάρτηση, που ούτως ή άλλως δε διακρίνεται για την ενδοτικότητά της στις εγκάρσιες ανωμαλίες, καταπονείται ακόμα περισσότερο από τις άφθονες εγκάρσιες ανωμαλίες.
Στον μπουφέ
Αν η μικρομεσαία κατηγορία ήταν ένας μπουφές, τότε θα βάζαμε στο πιάτο μας οπωσδήποτε την εμφάνιση της Giulietta, τον EcoBoost κινητήρα του Focus, την πλατφόρμα της BMW (μαζί με το εσωτερικό και τη θέση οδήγησής της), τη σταθερότητα του Α3, αφήνοντας για το τέλος το δίλημμα του αυτόματου κιβωτίου μεταξύ του 8αριού της BMW και του DSG.
Εδώ, όμως, οι γεύσεις και τα πιάτα είναι προκαθορισμένα, και ομολογούμε ότι αυτό που μας σέρβιρε η BMW μας άρεσε πολύ. Χορτάσαμε με τη μικρή «116» και, αν ήταν να ξοδέψουμε κάτι παραπάνω, θα προτιμούσαμε να τα σπρώξουμε στο αυτόματο κιβώτιο, παρά στη χειροκίνητη «118», που δεν έχει τόσο παραπάνω δύναμη (και χαρακτήρα) για να μας δελεάσει. Ποιότητα, θέση οδήγησης και τιμόνι αποτελούν σταθερές αξίες για τον ¶σο, με κερασάκι τον πλουραλισμό της οδικής συμπεριφοράς.
Από εκεί και πέρα, ανανεώσαμε για ακόμα μία φορά την εμπιστοσύνη μας στην κλασική αξία που λέγεται «Α3 Sportback», με την παροιμιώδη σταθερότητα στις στροφές και τους λογικούς χώρους, αλλά πλέον τα πρωτεία έχουν περάσει στον ομοεθνή αντίπαλο. Το γεγονός ότι η 170άρα Giulietta στέκεται με αξιώσεις απέναντί τους αποτελεί από μόνο του επιτυχία. Δεν είναι αψεγάδιαστη, αλλά τα πλεονεκτήματά της και το ταμπεραμέντο της θα ικανοποιήσουν τον οδηγό._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Από πλευράς κόστους, η Σειρά 1 δε θα μπορούσε να ξεκινά από θέση ισχύος, είναι όμως αρκετά ανταγωνιστική. Οι «116» και «118» ξεκινούν από τα 23.900 ευρώ και 26.950 ευρώ, χωρίς κάποια τρανταχτή έλλειψη στο στάνταρντ εξοπλισμό, και με μια μακροσκελέσταση, όπως πάντα, λίστα επιπλέον στοιχείων. Το αυτόματο κιβώτιο κοστίζει περίπου 2.500 ευρώ, κάτι που ισχύει και για το S-tronic του Audi A3 (τυχαίο;). Το Α3, αν και βρίσκεται περισσότερα χρόνια στην αγορά, αντί να χαμηλώσει την τιμή του, επέλεξε να (υπερ)εμπλουτίσει τον εξοπλισμό του με την προσθήκη των εσωτερικών και εξωτερικών πακέτων S-line, με την τιμή να έχει διατηρηθεί στα 26.450 ευρώ της προϋπάρχουσας έκδοσης Ambition. Νικητής σε αυτόν τον τομέα είναι, δίχως αμφιβολία, η Giulietta, μιας και ξεκινά από τα 22.650 ευρώ (Progression).
Πέρα από τα συστήματα (Start/Stop και ανάκτηση ενέργειας πέδησης) του προγράμματος EfficientDynamics, στο στάνταρντ εξοπλισμό ανήκει και πρόγραμμα λειτουργίας EcoPro. Μέσω αυτού ρυθμίζονται οι παράμετροι λειτουργίας του κινητήρα και περιφερειακών συστημάτων, όπως είναι ο κλιματισμός, με στόχο μια οικονομικότερη λειτουργία.
Κατά τη διάρκεια της οδήγησης ο οδηγός μπορεί να ανατρέχει στο ψηφιακά απεικονιζόμενο οικονομόμετρο, που μάλιστα στο EcoPro αλλάζει χρώμα, από κόκκινο σε μπλε. Το σύστημα, όμως, δε μένει σε αυτά, αλλά αναλαμβάνει και συμβουλευτικό ρόλο, προτείνοντας μείωση ταχύτητας, λιγότερο γκάζι, θέση «D» στο αυτόματο κιβώτιο, και άλλα. Τα κερδισμένα χιλιόμετρα που αυξάνουν την αυτονομία εμφανίζονται στον πίνακα οργάνων (επίσης με μπλε χρώμα), ενώ ο οδηγός έχει στη διάθεσή του και ημερολόγιο των καταναλώσεων που έχει επιτύχει και απεικονίζονται στην κεντρική οθόνη στην κονσόλα.
Στάνταρντ είναι ο διακόπτης επιλογής των προγραμμάτων EcoPro, Comfort και Sport, που αφορούν κατά βάση την απόκριση του κινητήρα. Για ακόμα ένα δυναμικότερο αποτέλεσμα, το πρόγραμμα Sport+ επεμβαίνει στη λειτουργία συστημάτων (όταν αυτά υπάρχουν) όπως του μεταβαλλόμενου συστήματος διεύθυνσης, της ηλεκτρονικά ελεγχόμενης ανάρτησης και του αυτόματου κιβωτίου. Στη θέση Sport+, μάλιστα, ενεργοποιείται το DTC, που περιορίζει την παρεμβατικότητα του ESP (το τελευταίο μπορεί και να απενεργοποιηθεί πλήρως, αν το επιθυμεί ο οδηγός).
Ο άσος δεν πονάει πια εδώ. Ο 1.600άρης κινητήρας διαθέτει άμεσο ψεκασμό, έλεγχο βυθίσματος βαλβίδων εισαγωγής, σύστημα χρονισμού εκκεντροφόρων εισαγωγής και εξαγωγής και, φυσικά, την twin scroll τουρμπίνα με δύο διαφορετικούς αυλούς στην πολλαπλή εξαγωγής για κάθε ζευγάρι κυλίνδρων.
To πρόγραμμα λειτουργίας ECO PRO είναι στάνταρντ και ρυθμίζει τις παραμέτρους λειτουργίας του κινητήρα και των περιφερειακών συστημάτων, όπως είναι ο κλιματισμός, με στόχο μια οικονομικότερη λειτουργία. Τα κερδισμένα χιλιόμετρα που αυξάνουν την αυτονομία εμφανίζονται στον πίνακα οργάνων, ενώ ο οδηγός μπορεί να ανατρέξει στις καταναλώσεις που έχει επιτύχει και απεικονίζονται στην κεντρική οθόνη στην κονσόλα.
Η BMW το ονομάζει «driving experience switch» και πίσω από αυτό το φανταχτερό όνομα κρύβεται ο διακόπτης επιλογής των προγραμμάτων Comfort και Sport, που επεμβαίνουν κατά βάση στην απόκριση του κινητήρα. Η θέση Sport+ προϋποθέτει την ύπαρξη συστημάτων όπως του μεταβαλλόμενου συστήματος διεύθυνσης και της ηλεκτρονικά ελεγχόμενης ανάρτησης, επεμβαίνοντας και στη λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου.
Επιτέλους. Μικρός κυβισμός, με πολύ καλό τράβηγμα από χαμηλά και αρκετή δύναμη ψηλά. Η εποχή των τούρμπο έχει ανατείλει, και η BMW δε θα μπορούσε να μην ακολουθήσει. Ο 1.600άρης κινητήρας διαθέτει άμεσο ψεκασμό, έλεγχο βυθίσματος βαλβίδων εισαγωγής (Valvetronic), που καταργεί τις συμβατικές πεταλούδες, σύστημα χρονισμού εκκεντροφόρων εισαγωγής και εξαγωγής και, φυσικά, την twin scroll τουρμπίνα με δύο διαφορετικούς αυλούς στην πολλαπλή εξαγωγής για κάθε ζευγάρι κυλίνδρων.
BMW 116i/118i
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ (ΣΤΑΝΤΑΡNT ΑΝΑΡΤΗΣΗ)/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΙ (ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ)/ΑΝΕΣΗ (ΣΠΟΡ ΑΝΑΡΤΗΣΗ)
ALFA ROMEO GIULIETTA 1.4 170 PS
ΥΠΕΡ/ΤΑΜΠΕΡΑΜΕΝΤΟ/ΡΥΘΜΙΣΗ ESP/ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΑΠΟΔΟΣΗ ΣΤΙΣ ΧΑΜΗΛΕΣ Σ.Α.Λ./ΞΕΡΕΣ ΑΝΤΙΔΡΑΣΕΙΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ
AUDI A3 1.4 TFSI
ΥΠΕΡ/ΕΛΑΣΤΙΚΟΤΗΤΑ/ΧΩΡΟΙ/ΣΤΑΘΕΡΟΤΗΤΑ ΣΤΙΣ ΣΤΡΟΦΕΣ/ΑΝΑΡΤΗΣΗ (S LINE)/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ/ΑΠΟΔΟΣΗ ΣΤΙΣ ΥΨΗΛΕΣ Σ.Α.Λ. (ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ)/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΤΙΜΗ